汽车主动安全技术在中国市场的应用前景

中国橡胶机械网

主持人：接下来继续请上国务院发展研究中心的王主任、清华大学的宋博士以及德尔福的王总和沈博士共同来参与我们这次的圆桌讨论。

陈文凯：前面讲过的自动驾驶是引起公众和媒体关注主动安全技术的一个诱因，但是实际上汽车行业发展技术的不断进步，我们看最早的奔驰，到今天发展这么好，肯定有内在逻辑。车子发展到哪个阶段，技术也要进步，每个阶段应该向前面自己应该发展的技术。主动安全技术在中国，先不说自动驾驶诱因，它本身该不该去重点发展，这一点想听听王主任的观点。

王晓明：主动安全技术应不发展，我觉得肯定是需要的，因为车还是处在进化的过程中，它是伴随着人的需求的提高，伴随着社会的各种关系的复杂化，同时要应对环境、资源等等这些问题，所以我们现在提出来的这种智能化也好、网络化也好，我理解都是我们整个社会，我们的交通我们的汽车系统的进化。而刚才提到的主动安全技术，或者未来的自动驾驶技术，我觉得是进化中的一个不同的阶段，阶段的环节是不能缺少的，但是这个方向是一定的。

王展：谈点看法，90年代初的时候，网络刚刚开始，一开始有因特网的时候大家有不同的模式，讲网上购物。现在已经完全不一样，网络电商看起来要把抢去很多市场份额。现在咱们一些新技术的推动，无人驾驶技术比较远，但是这是一个长久的愿景，早晚会发生，当然无人驾驶的实现需要一个整体环境。为了达到这样一个境界，有很多工作要做，比如基础设施、法规、通讯条件、主动安全技术等等。我们正在朝向这个方向发展。被动安全已经把事故降了三分之二，然后留下来一块空间，必须是要比较主动的来保护，所以这个客观现实是有的。我们现在这个方向我是很有信心，只是说推广需要大家的认识，大家觉得这个价格性能比怎么样，在中国这样一个环境条件下，可不可以适用。作为我们这个公司是研究主动安全这块产品的，我们在工程技术上做了不少的修改，来适合中国的国情，一个基础的技术已经很成熟，有的车上已经连V2V、V2X都已经在里面了，用好了以后大家都觉得很好。主动安全我们业界我们自己行业里面怎么样能够把它做得更符合中国消费者，然后把成本做得更有效，对安全的贡献是不容置疑的。平时的天气，体会不到，大雾天，特别情况下，有些特别路况情况下，价值会很高，所以我是对主动安全充满信心，不是为了自动驾驶，但是这个技术已经存在，没有任何道理不把这个技术用于降低伤亡事故，我们企业主要的目的就是把这个目标把成本降低。

沈骏强：我从数据这个角度再说一下主动安全的必要性。首先从刚才王主任分享的数据来看，我们现在这个交通事故发生的总的量还是很大，所以很多人还是希望车辆能够更加安全，这是第一个。第二个数据，90%的交通事故都是有人的因素在里面，也就是人的一双眼睛，一个大脑不够用，所以说主动安全就是给我们车辆额外增加一双眼睛、一个大脑。第三个数据，我到底增加了一双眼睛、一个大脑有没有用，还是数据来表明，如果车辆驾驶员能够提前0.5秒来做出反应的话，他能够避免60%的追尾事故的发生，如果车辆上装配了车辆偏离告警系统，能够减少21%到23%的单车事故，也就是车偏到路边去的这个事故的发生。大家可以这么推理一下，非常自然的逻辑推断就可以知道主动安全有它存在的必要性，能够给驾驶员和消费者带来非常大的好处，能够大大增强这个车辆的安全性。

宋健：从主动安全来讲，尤其是从广义主动安全来讲，实际上在汽车上一直在采用，今天我们当然说的主动安全主要还是指的刚才我所说的安全辅助与系统，实际上这一块对于提高安全性还是很有效的手段，这个首先必须得肯定。能不能真正普及应用，我觉得主要取决于它的价格，我自己感觉到差不多能把这个价格控制在整车价格的5%左右，我仍然还是这样的观点，差不多就能应用了。刚才我看盖世汽车网做的调查，给大家感觉好像这个很便宜，500、1000、2000以上，关键这2000以上是多少，你把它写成30000的时候是不是还有48%的人觉得会用。一般的人看2000以上，认为就是两三千块，觉得没问题，5000块都问题不大，问题是把现在全套的放在上头，主动转向、主动避撞，光一个车道识别，我觉得两三千没问题，肯定能够拿得下来，问题是把那样一些系统加上去的时候，到底是什么价钱。因为据我了解，一个自动泊车这一个差不多要加10万块钱，如果把主动避撞、主动转向弄上来，再加上自动泊车，到底多少钱，我只是说市场价钱是多少，具体成本是多少，德尔福知道，这不好说，因为他们自己制造，他更清楚。我自己感觉到，你要真是能够压缩到五千到一万这样的水平，我估计中档车没问题了，我判断这样一个系统占总车价的5%左右，这样我估计逐渐就能够普及了。价格能早下来一天，就能早普及一天。

陈文凯：我补充一下，前面我们说的那个调查，2000块钱以上，我们指的不是全套的技术，哪怕是一个技术，ACC也好，辅助驾驶也好，辅助车道偏离类似的技术也好，因为有些全套的那可能真是太贵了。下面我们有没有记者朋友愿意提问的？

王晓明：我问王总一个，主动驾驶技术，我们之前还有一些被动驾驶技术，我们车上这个技术是最后落实到一个个零部件，好像只是在做加法，成本也是往上在加。有没有可能有一个相互替代性，做减法，比如说气囊，我们要是能够通过主动驾驶技术，保证它不发生碰撞，以后还有没有必要装气囊的必要性，如果考虑到这样的一个思路的话，实际上我们的成本不只是往上涨了，中间我们也可以替代一些，也可以往下减，是不是有这种可能性，因为我技术不是很懂，提一个问题。

王展：我不是技术专家，但是我觉得车辆一些基本的功能，都是有不同的情况下必须的，但是有些功能在改变，有的时候轮胎的技术现在提高了，成本改变了，有的时候甚至表面的金属，钢板变铝板，实际上我们在成本各方面经济性，把汽车轻量化等等做好。现在你可以补充，被动安全我的了解好像现在还没有明确取代的，但是未来不排除有一些功能可以合并，主动安全有些功能叶可以合并，刚才我们讲的雷达技术跟摄像头技术，我们就把它合并了，合并了以后它成本、安装各方面都会有一些帮助。

沈骏强：其实我们把车辆发生碰撞整个过程分成碰撞前、碰撞过程当中和碰撞后，刚才在王主任的演讲当中，他讲的Haddon，其实也是做了一个非常科学的划分。我想这个主动安全技术跟被动安全技术这两者，有了主动安全技术到底发生什么变化，有主动安全之前，完全是被动安全的话，我想事故的避免可能在碰撞前就是0%，可能接近100%就是碰撞过程或者碰撞以后到底怎么办。有了主动安全技术以后，整个这个比例就发生了变化，因为现在没有一个太确切的统计，但是有一个，这里面有了主动安全技术，在碰撞前能够避免的比例就能够大大提高，这样后续在碰撞过程当中或者碰撞后，他的比例就相对大大减少。至于说能不能做减法，我觉得这里面哪怕碰撞过程或者碰撞以后只占百分之一甚至千分之一、万分之一的可能，只要不是零，还是有存在的必要，所以说这个减法我觉得要等到变成零了以后做减法，我们能够做的就是把主动安全和被动安全能够有机的结合起来，把碰撞前、碰撞中和碰撞后能够有机结合起来，把主动安全和被动安全有机的结合在一起，这样系统就能大大提高，即使发生碰撞，也能够大大减轻碰撞造成的财产损失和人员伤亡，这个我觉得是我们做主动安全的目的。

中国汽车报：非常高兴参加这个活动，主动安全我确实还有一个问题想了很久，今天借这个机会请教一下各位专家，咱们讲主动安全很重要的一块就是主动避免碰撞，像德尔福也有碰撞的缓解系统，CMS缓解系统，但据我了解，好像现在研发的都设定了一个时速，比如60公里/时，这个情况下，时速超过100了，可能避免碰撞这个系统就不起作用了。现在有没有一个技术能不能做到时速要非常高速的情况下也能够避免碰撞，也能够起作用，比如咱们在高速公路上行驶，很多都是100公里以上的时速，这时候如果避免碰撞这个系统不起作用，那意义就不是很大，不知道这个想法对不对。之前我去重庆参加过一个活动，他们叫（泰远），他们研发主动防撞器，实际开车140公里的时速，他也能够做到自动刹车，完全停下来，他有视频看过，但是现场我不知道，我也不知道它这个实际使用过程中是不是能够做到，请各位专家讲讲。

沈骏强：我解释一下，主动安全系统有了这个系统当然不是完美的，不是说有了主动安全系统以后车辆就没有事故了，当然我们作为德尔福，我们的愿景是零事故、零伤亡率，这个是我们做安全系统的愿景。但是实际上每个系统都有它适用的工况，实际上这里面不是说到了超过一定速度以后这个系统就不工作了，其实我们讲这个主动安全，它的目的有两方面，一个是大家都希望完全避免碰撞，在车辆碰到前面的车之前能够完全刹住，这个是最理想的，也是我们要追求的。另外一个大的目标，我们说的叫碰撞环节，主动安全所起的作用也是很重要的一方面，就是能够在即使碰撞发生的时候，能够把车速降下来，这样的话我觉得车速高跟车速低有时候会有截然不同的结果，我随便举个例子，以70公里每小时在开，主动安全有了紧急刹车以后，虽然最后还是撞上去了，但是刹车以后降到了30公里每小时，这时候撞上去以后，我估计人也应该不会有事。讲到这个速度，120还是140，这个系统是起作用的，这也是我们追求的另外一个比较现实的目标。

陈文凯：我自己理解一下这个问题，其实我觉得有几个角度去看它，第一个，有些最终的目标、功效和成本的关系，这个也存在，越到后面越难，越到很高的速度，停下来越难，成本必然非常高。像刚才讲自动驾驶很多年才能实现一样，它可能是技术逐步能实现的。第二个，自动驾驶也好，主动安全也好，应该是各种技术的组合来避免事故，一个是比方我让它有高的速度它能停下来，另在很早的时候让它偏离或者避免撞击的方法有可能是让它车道的变化，是通过组合的方式去实现，就一种技术避免这个东西，难度会特别大，所以这个里面之所以今天讲这个，您提的问题非常好，为什么我们说真正的自动驾驶、无人驾驶非常困难，实际上外面很多不确定性的因素，比方中国的突然的加塞，突然的爆胎，怎么样的自动驾驶技术也不能保证说不撞上去，所以在不确定下的防止事故的发生还是有很多模拟的空间存在。现在谷歌推的自动驾驶也是非常特定的情况下，我们自己可以预见情况下的多少公里以内的自动驾驶，真正的自动驾驶和无人驾驶还是很遥远的。

易车网：各位专家好，我刚才听您介绍说现在汽车的发展是从安全方面考虑，从过去的被动安全到现在的主动安全以及未来要实行自动驾驶，其实除了安全方面考虑，汽车现在在动力方面也在经历一个过渡，从燃料车到现在混动，未来要实现纯电动，纯电动考虑的话，现在的瓶颈无非是续航、充电的问题，以及充电桩的普及，想从瓶颈这方面来问，您认为现在限制自动驾驶的这些瓶颈大概有哪几个方面？未来说大概要15到20年才会普及，现在最大的瓶颈有哪些？

王展：先讲的问题是有关自动驾驶，虽然我刚才讲我不做预测，但是早晚还是会实现，有几块要考虑的，一个就是整个环境、道路、工况，自动驾驶取决于一个大的环境，还有通讯，因为你要车联网，所以整个环境，这些基础设施要跟上，通讯，车跟车之间，车跟物之间。还有人文方面，中国的环境稍微比国外的环境可能更复杂一点，变道的人，大卡车在高速公路上开得很慢，都会导致一些杂音。从技术上，实际上技术上倒是不难，逐渐的一个问题一个问题都能解决，成本上会是一个挑战，量跟成本是一个关系，环境、基础设施、法律法规、人文文化、习惯，还有各方面的成本跟接受度，有一些路况我觉得还是可以推，比方讲开放度不是太高，有一些专业的车队可以先推。现在所谓我们的无人驾驶都是批量，整个在路况下，我还是不愿意推测日期，但是等到这些条件都成熟以后才可以上，而且也不能说有20%的车辆是自动驾驶，另外80%的车辆不是自动驾驶，那问题也是大的，那会很危险。所以这块是比较复杂的，技术上实际上是不难，这块主动安全，娱乐系统，谷歌那些，车联网，这些实际上技术问题还不能解决。

宋健：自动驾驶，我觉得技术上，可能它的可靠性、一致性的问题最后把它解决了，估计就差不多了，就是说现在我现在自己感觉没有什么克服不了的困难，我觉得这个一个还是社会问题，一个是法律体系问题，就像刚才王总说，20%的车辆有，80%的车辆有，甚至有90%的车辆有，10%的车辆没有这套系统，那也是很危险的，那10%的混在里头你不知道它什么时候出现。所以你真要实现它，你可能就要100%的都要有。另一个是法律问题，你说我这个车是主动驾驶的，出了安全事故算谁的，原来有记者采访过我，所以我也提出这样一个问题，既然这个车能主动驾驶，不是驾驶员驾驶的，撞了人，找车厂负责或者找供应商负责，没有一个明确的说法，那可能这样的事情真出现的也是非常麻烦的。所以我的看法就是说要真是主动驾驶能够实现，那必须是整个这样一个区域里面，在这个里面行驶的车都有这个系统，这就变成一个社会的问题，另外还有法律问题。当然我觉得这些东西很多还是根本上取决于你的价格的问题，你有这样的系统，你把这套系统做成什么样的价格，大家都能接受了，大家都装上了，可能这个问题就解决了。真像2000块钱就把它拿下，我估计就差不多了，这个系统就可以普及了。

王晓明：这个问题我觉得问的是挺好，这个瓶颈，换一个角度，它怎么来实现这个普及应用。刚才实际上宋老师也好，还有王总讲的，它是有几个层次来考虑，一个层次就是说你单从车本身，成本肯定就是一个主要的问题，消费者要有更高的对价格的承受能力，当然带来更高的安全可靠性。另外从刚才讲到的人、车、路、环境、法规，这五个因素又构成一个系统，自动驾驶也好或者主动安全到自动驾驶也好，都涉及这五个方面，这是一个系统工程，要有一个系统。另外我觉得还有一个更高的层次，实际上到了自动驾驶这样一个阶段，我们用一个传统的思维在考虑它的适用性的时候，我觉得已经不够用了，因为它带来的已经是整个汽车社会或者说汽车发展的一个模式的变化，原来考虑这些参照的规律性的东西，我觉得可能到那时候不管用了，或者是发生变化，我们现在用的最多的词是颠覆性的变化。是不是说出了我们考虑到的一些成本的因素，是不是也有一些从社会的需要来给它注入动力，来推动它应用这样的一些因素呢，我理解，你要跳出汽车产业来看的话，这样的因素是存在的，因为最大的一个因素就是说汽车原来主要还是发达国家，或者说高收入的国家，保有量很高，而且很普及，慢慢随着发展中国家，我们叫新兴国家进入到汽车社会，或者加入到汽车消费的行业，美国有个教授，讲10亿辆汽车，以后考虑是20亿辆，如果是这样的规模，那就涉及到汽车的还是那三大问题，它的资源的问题、环境问题、能源问题、安全问题，就按传统的方式，我认为是已经解决不了这样的一个挑战了。像车联网或者叫智能交通，刚才说的自动驾驶，它解决的不光是一个安全性的问题，实际上连带的可能以后的汽车和汽车共享，可能连带的是解决一个汽车怎么提高它的利用效率的问题，因为我也是在一些场合在讲，现在的汽车使用，最大的问题是有三个浪费，上次在苏州的会上，清华组织了那次活动上我也讲了，一辆汽车你可以24小时来使用，但实际上我们平时上下班用加起来可能不超过3个小时，21个小时放在那里，还要占两个车位，要么就是家里有一个，要么就是工作场合有一个，这是第一个，可以24小时用，但是真正用的也就只有2到3个小时。第二个浪费，乘用车标准的设计是可以坐5个人的，但是我们多数时间也就是1个人，有统计，在国内1.2个。第三个浪费和轻量化有关。现在全球消费或者使用的规模，从资源环境能源还有空间，还能够支撑。但是到了中国、印度还有一些后加入的国家，我觉得支撑不了，那就需要向自动驾驶，实际上同时还可以解决一个汽车共享的问题。慢慢给我们未来全球的汽车社会的发展给一个出路，我觉得要是从这样的一个维度或者一个层次来看。

王展：出租车就能解决这个问题，24小时，又可以共享，也不用驾驶，无人驾驶。

沈骏强：我觉得这里面人们在讲自动驾驶的时候有个概念我觉得可能不太清楚，我这边来澄清一下，很多人说自动驾驶，很多人脑子里就说全自动驾驶或者无人驾驶，实际上自动驾驶分为四个阶段，第一个阶段叫驾驶辅助，第二个是部分自动驾驶，第三个是高度自动驾驶，第四个阶段是我们通常人为的全自动驾驶，不管处于第一个阶段第二个阶段，只要处于这个阶段，哪个阶段我们都是在做自动驾驶或者都在用自动驾驶这些功能，实际上我们当前所处的状态，实际上我们是处在部分自动驾驶这个状态，在不久的将来，很快会迈入高度自动驾驶这个阶段。如果真正要做到全自动驾驶，这不是一辆车的问题，涉及到很多方面，实际上最终说全自动驾驶就是一个车-车协同、车-路协同，需要有一个安全生态圈。但是有一点要让消费者明白，我们实际上现在在做主动安全，实际上是我们自动驾驶一个非常重要的阶段，也是自动驾驶坚实的一个基础，消费者在用这些主动安全系统的时候，他实际上已经在享受自动驾驶给我们带来的乐趣了。

汽车制造：刚才听了王主任讲的全球安全事故的频发率，好像日本是比较低的，针对中国市场这种情况，汽车的主动安全技术，最应该用的是哪几项技术，特别问王总一个问题，您是亚太总裁，针对日本这种情况，跟我们中国比，好像这种主动安全技术不用太多就可以实现很好的交通情况，您觉得日本的情况是什么样的？

王展：先讲日本这个，日本实际上大家也都知道，纪律性还是很强，集体意识很强，所以他导致事故的频率相对低。但是日本也是一个主动安全装配率比较高的市场，日本也有零部件公司，实际上日本的主动安全配置率比中国远远高很多，这也是一种意识。欧洲也是，实际上德国的事故率也是很低，德国人开车开得很快，有些路段是没有时速的。一旦有一点问题就出问题，但是迷雾天，主动安全是真派用处的。所以日本跟德国，他们纪律性很强的国家，他们是觉得主动安全很有用，包括未来的自动驾驶，在这种国家我估计普及时间会比中国要稍微短一点，因为整个环境支持这样一个情况。

汽车制造：现在中国市场咱们的技术比较多，您觉得哪些技术是咱们最应该使用的？

王展：我们现在跟国内主机厂也合作，国外主机厂也合作，国内现在我们摄像头方面用得比较广泛，但是在未来的一年半以后，就是有雷达和摄像头技术，而且是带有分析能力的摄像头，而不是很简单的泊车辅助的这种。简而言之，国内的主机厂是摄像头比较多，但未来其他的雷达各方面技术也会跟上。

王晓明：如果有统计数据或者是国外的这样一个数据，应该是最说明问题，看刚才我发言的那个PPT，在美国他统计，以前用的技术，一个是安全带，还有一个是ESP，挽救的人数是比较多的，现在有些新的技术还在一个推广普及的过程，这个过程中还会不断的有数据的积累和更新，我回答不了说具体某一项技术，但是肯定还是要依赖于这样一个统计的系统，这一块我们国内也要参照国外的这些经验，对交通安全事故的统计，这种统计是有不同的参与主体和不同的角度来统计，比如从医疗行业，从车辆本身的问题，还有从交通管理等等，数据统计越多，最后我们到底采用哪种技术、哪种措施，这个应该是越清晰。

王展：法规实际上是个很大的作用，日本跟欧洲实际上他们的法规跟得很紧。

中国工业报：刚才我听各位专家从各方面已经说了很多，包括社会的法律的，我也跟一些其他方面，也包括汽车技术专家也探讨了类似的问题，但是有些专家提出这么一种观点，包括自动驾驶或者无人驾驶，即使到了刚才说的最高阶段，可能也只是一个辅助性的，也不会实现完全的无人驾驶。有的专家的观点认为，包括刚才你们也谈到，即使90%的车都是这种系统的车，但是只要有甚至是1%的车不是这样的，也达不到这种程度。我跟好多专家聊过，汽车毕竟是一种人驾驶的工具，它驾驶会体现一种乐趣来，如果要是你都做成无人驾驶，不说无人驾驶，就说智能交通，实现智能交通的途径有很多，未必要通过汽车来实现，从这个观点出发，这个汽车就应该有这个驾驶乐趣，你即使发展到最终阶段，可能刚才你们说的百分之几需要人去驾驶的汽车可能也还会存在，也消失不了，所以我就想问一下各位专家，这种观点，汽车永远会有人驾驶，或者说智能交通未必要由汽车来实现？

王展：我是喜欢驾车的，有些人喜欢开车，德国人喜欢开车，实际上我们讲的无人驾驶是一种技术的展示，这种技术可以被用于不同的方面，无人驾驶只是一个平台，说我们把所有的东西都放在一起，发动机、主动安全、娱乐系统，所有的都在一起，一种技术。有些工况条件下可能会发生，我们现在讲的主动安全还是有人坐在旁边，就像飞机一样。如果哪天是没人驾驶的话，就不是无人汽车，实际上就是地铁，实际上轨道多几条也就差不多，就在车厢里给你空间，这是我个人的想法，这有点社会学，各方面其他的学问。我觉得自动驾驶实际上给了我们在业界的这些从业人员整个社会一个挑战怎么样把我们这个汽车文化，把高新技术能够展示出来，然后有一个美好的未来，至于市场怎么样，这种爱好马达声音的人，有些电动车专门配了一个马达的喇叭，踩下去有声音的，就是因为有这个感觉，当然踩下去，发动机烧汽油烧柴油跟电池的感觉还不一样，这个问题是另外一个问题。我个人觉得我们在这个上面先不讲什么时候实现，但我们先把这个事情好好做好，这个技术可以用到很好的地方，主动安全这个雷达技术以前发明的时候也不是用于这个的，是用于侦查飞机的，现在用于民用了，我们自动驾驶的这些技术能够用于自动驾驶也好，未来还可以用于其他的一些领域，这是我的看法。

陈文凯：我这个回答实际上是你这个问题印证了或者回答了我们为什么这次主题不是自动驾驶，用这样两句话来总结，如果真的实现自动驾驶，它一定要有非常强的主动安全，但是有非常强的主动安全未必要去自动驾驶，就是说我们汽车行业要发展，不管将来是不是自动驾驶，由于车越来越多，路况越来越复杂，新的驾驶员越来越多，很多不同驾驶习惯的人越来越多，对安全的保障光是被动安全也越来越不够，所以需要去发展主动安全技术，至于说将来是不是完全的自动驾驶技术，不知道。至于说刚才讲的最后的结果是自动驾驶其实是个伪命题，不会再这个地球上发生，这个话题比较大，今天也未必能探讨清楚。但是可以总结一下，谷歌提出来的无人驾驶跟我们汽车人讲的自动驾驶是完全不同的理念，谷歌提出来的无人驾驶就是王主任讲，他要把汽车行业干掉，汽车行业不需要每个人拥有一辆车，是最佳的资源配置方式，完全是这种智能化的交通配置，这是谷歌的理想，他是完全颠覆交通的系统，跟汽车行业的制造没有关系。而汽车制造人讲的是我要让车子越来越安全，哪怕你不大会开，你将来坐在前面，车子也会自己开。谷歌那个理念有可能实现，他的特定的轨道、特定的情况下，就是让车那么行驶，那个理念比较大。那个东西我觉得确实其他领域可以探讨，但是刚才讲的话题，不光将来自动驾驶怎么样，将来自动驾驶一定需要主动安全，主动安全未来发展得好，未必是自动驾驶。

沈骏强：我觉得谷歌的无人驾驶这个概念可能从我们搞汽车的人的角度来看，他是在误导，所以说你刚才说的没错，自动驾驶我刚才说了可以分成四个阶段，随着最低阶段到最高阶段的发展，汽车的安全性应该变得越来越高，不是说因为有了自动驾驶，它的安全性就变低了。从安全性角度考虑，随着自动驾驶阶段的发展，它的安全性会越来越高，这点是肯定的。第二个，刚才为什么说我们主动安全实际上就是我们在做这个自动驾驶，我们现在消费者在使用比如说ACC的时候，实际上已经在享受自动驾驶所带来的安全性和乐趣，我可以这么来说，从我们搞汽车的人的角度来看，自动驾驶实际上是车辆的一个功能，也就是说我现在这个车已经实现了车上一个按钮，按一下这个按钮就可以用ACC了，以后到了最高阶段，全自动驾驶这个阶段，无非就是车上增加了另外一个按钮，就是全自动驾驶，驾驶员按这个按钮，车就可以全自动驾驶。确实可以全自动驾驶，但是驾驶员不需要的时候可以再按一下就可以关掉。刚才说了，为什么说全自动驾驶安全性越来越高，它这个里面系统的可靠性，包括出现以外情况怎么样让驾驶员来接管，或者说怎么样出现以外情况的时候把它停到路边，这些都是我们做全自动驾驶需要考虑的问题和需要解决的问题。

王晓明：我补充两句，其实刚才我说的那个还可以再发挥，未来的汽车社会可能会根据所有权和使用权来发生变化，如果有类似这样的一个运营公司，他运营很多这样的自动驾驶汽车，提供这样的服务，那他可能就不给你让你自己操纵的机会。同时你还可以有一个所有权，就是你个人的车，这种车你可以完全是自己来享受操纵乐趣的，而且我相信这两种类型是在一个汽车社会里是能够做到兼容的。还有一种方式，就是有一些公司专门给你提供这种驾驶体验的车，今天可以去开奔驰，明天可以去开宝马，这个我觉得也还涉及到一个所有权和使用权这样一个关系，如果发生这样一个变化，实际上体验的问题，我相信不是一个问题，只不过会根据你的生活的安排，你的时间段的安排，以及你体验的是在城市内或者是城市外这样的一个空间上的安排，比如说轴一周五上班，你就是一种自动驾驶的，类似公共交通系统，所谓公共交通系统比如说地铁或者出租车，有什么区别呢，它是限制了你的选择，包括出租车，出租车已经是最接近私人汽车的，但是它也是限制你的一些选择。但是它会给你一个低成本的，从社会的家度来说是一个高效的出行方式。但是个性化的，比如说周日去郊区，你可以租一个任何你想到的车去开，这种体验不会受到影响，同时和前面的系统应该也是可以做兼容的。未来的这种变化会提供各种各样的解决方案，绝不会把你的想法，用了这种技术不会有另外的选择。

陈文凯：人类需要梦想，所以让自动驾驶作为一个梦想继续在探讨着，但不管怎么样，我们主动安全技术先把它发展好，给人类先谋福利。谢谢四位专家。主持人：非常感谢各位专家以及各位媒体朋友能够参与到我们今天的论坛，今天我们讨论的很多问题其实是开放式的，不管怎么说，有一个结论其实我们所有人可以达到，也就是说汽车主动安全技术和产品在当前，在保护消费者的安全方面，一定是必不可少的，也希望我们在座的各位媒体，也就是我们的意见领袖，能够通过自己的文章自己的笔去多多进行宣传，多多进行呼吁，让消费者认识到汽车主动安全技术的重要性，对于自己的行车安全也得到更好的一个保障。再次感谢大家。